1.工法簡介

隨著我國城市面臨的道路擁堵、流動性差、環(huán)境污染和安全等問題的加劇，軌道交通環(huán)保性及便捷性的認可度逐漸提高，各城市軌道交通建設(shè)步伐不斷加快。盾構(gòu)施工以其掘進速度快、安全性能高、環(huán)保等特點在地鐵隧道施工工法選擇中，獨占優(yōu)勢。而盾構(gòu)施工關(guān)鍵環(huán)節(jié)在于始發(fā)，正常始發(fā)需要較大的場地或要求車站（始發(fā)井）施工完成。受征拆、遷改、車站施工工法選擇、建設(shè)投資等因素的影響，盾構(gòu)整體始往往條件受限，分體始發(fā)以其節(jié)約建設(shè)投資的優(yōu)點，在工程設(shè)計中，常被采用。

中鐵二十局集團第四工程有限公司負責(zé)施工的長春地鐵2號線東盛大街站—東環(huán)路站區(qū)間隧道，位于長春市吉林大路（東盛大街至東環(huán)路路段）。

設(shè)計區(qū)間隧道結(jié)構(gòu)外徑為6m，采用兩臺直徑6.28m盾構(gòu)機，先后自東環(huán)路站向東盛大街站掘進。

受前期征拆工作制約，施工進場后，東環(huán)路站盾構(gòu)接收井遲遲無法開工，導(dǎo)致工期嚴重滯后，為最大限度實現(xiàn)工期目標，經(jīng)建設(shè)各方共同確定，將原為盾構(gòu)接收的東盛大街站。

調(diào)整后的盾構(gòu)始發(fā)站，地下場地（車站內(nèi)面積）為53×8.8m，地面與地下重合部分場地為24×8.8m，盾構(gòu)吊裝孔距離出土口僅1.1m，造成盾構(gòu)始發(fā)階段如果安裝管片吊機，則管片吊機及連接橋位于出土口下方，造成土方、管片等垂直運輸無法實現(xiàn)，受以上因素制約，盾構(gòu)只能采用分體始發(fā)方法，且國內(nèi)外無類似狹窄場地盾構(gòu)分體始發(fā)案例可供參考。

為解決以上困難，公司成立了科技攻關(guān)小組，對盾構(gòu)機設(shè)計、分體始發(fā)施工技術(shù)展開研究，結(jié)合現(xiàn)場工況，經(jīng)總結(jié)形成“一種無連接橋的盾構(gòu)分體始發(fā)施工工法”。該工法主要從從前言、特點、適用范圍、工藝原理、工藝流程及操作要點、材料與設(shè)備、質(zhì)量要求、安全措施、環(huán)保措施、效益分析、工程實例等方面進行闡述。

       該工法的關(guān)鍵技術(shù)于2017年7月3日, 經(jīng)青島市科學(xué)信息技術(shù)研究院查新，國內(nèi)外未見相同報道。

2017年7月25日在中國鐵建股份有限公司科技評審會上，該工法關(guān)鍵技術(shù)經(jīng)專家鑒定“該技術(shù)達到國際領(lǐng)先水平”，工法獲2017年度中國鐵建股份有限公司優(yōu)秀工法，獲集團公司企業(yè)級工法。

2.工法特點

（1）設(shè)備通用性強、施工方法簡單

本工法通過在盾構(gòu)機設(shè)計制造階段高度綜合各系統(tǒng)、調(diào)整各系統(tǒng)位置等方法，使得設(shè)計制造的盾構(gòu)機，既能滿足吊裝孔緊鄰出入口工況下的場地分體始發(fā)（即可進行無連接橋分體始發(fā)），且該盾構(gòu)機也能滿足其他類似地質(zhì)條件下工程使用，設(shè)備通用性強；本工法充分利用原有配置設(shè)備，可減少對原設(shè)備的改造、取消可暫時不用的設(shè)備，通過兩次轉(zhuǎn)接、兩階段分體始發(fā)，施工方法簡單易掌握。

     （2）成本低進度快、環(huán)境干擾少

     本工法的施工技術(shù)最大限度減少管線的延長，相比在隧道始發(fā)端增加礦山區(qū)間，然后進行始發(fā)的方法可大大降低成本，且進度快。能夠降低分體始發(fā)成本；本工法分體始發(fā)期間最大限度將臺車置于始發(fā)井內(nèi)，避免常規(guī)分體始發(fā)工況下，將臺車臨時放置于井上而需要較大的地上空間，有效減小了對周邊環(huán)境的干擾。

3.主要完成人：安克選  劉申華  李增良  何小文  陳石